Η Ευρώπη έχει δεσμεύσει σχεδόν 200 δισ. ευρώ για την ανάπτυξη του οικοσυστήματος ηλεκτροκίνησης, σε μια προσπάθεια να μετατρέψει την αυτοκινητοβιομηχανία της χωρίς να χάσει τον έλεγχο της παραγωγής, της τεχνολογίας και των θέσεων εργασίας. Το ποσό αφορά χώρες του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου και την Ελβετία και δείχνει πόσο μεγάλη έχει γίνει πλέον η βιομηχανική στροφή προς τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Το μεγαλύτερο μέρος των χρημάτων δεν πηγαίνει στα ίδια τα αυτοκίνητα, αλλά στις μπαταρίες, δηλαδή στο πιο κρίσιμο και ακριβό κομμάτι ενός EV. Οι επενδύσεις στην αλυσίδα μπαταριών φτάνουν τα 109 δισ. ευρώ, ενώ περίπου 60 δισ. ευρώ έχουν κατευθυνθεί στην παραγωγή ηλεκτρικών αυτοκινήτων, είτε μέσω μετατροπής υπαρχόντων εργοστασίων είτε μέσω νέων εγκαταστάσεων αποκλειστικά για EV. Το στοιχείο με τις μπαταρίες είναι και το πιο σημαντικό. Η Ευρώπη προσπαθεί να περιορίσει την εξάρτησή της από την Κίνα, η οποία το 2025 παρήγαγε πάνω από το 80% των μπαταριών παγκοσμίως. Αυτό σημαίνει ότι ακόμη και αν ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο συναρμολογείται σε ευρωπαϊκό εργοστάσιο, μεγάλο μέρος της αξίας του μπορεί να προέρχεται από ασιατική τεχνολογία, κυψέλες, πρώτες ύλες ή εξαρτήματα. Η δημιουργία ευρωπαϊκής αλυσίδας μπαταριών δεν είναι απλώς τεχνικό ζήτημα, αλλά βιομηχανική ασφάλεια. Χωρίς δική της παραγωγική βάση, η Ευρώπη κινδυνεύει να μετατραπεί σε τελικό συναρμολογητή, αφήνοντας το πιο κερδοφόρο και στρατηγικό κομμάτι της ηλεκτροκίνησης σε τρίτους. Την ίδια στιγμή, η εικόνα δεν είναι μονοδιάστατα θετική. Παρά τα μεγάλα ποσά, αρκετά projects μπαταριών έχουν καθυστερήσει ή παγώσει, με περίπου 600GWh προγραμματισμένης παραγωγικής ικανότητας να βρίσκεται εκτός αρχικού χρονοδιαγράμματος. Αυτό δείχνει τη βασική δυσκολία της ευρωπαϊκής μετάβασης: τα χρήματα έχουν δεσμευτεί, αλλά η πραγματική παραγωγή δεν έρχεται πάντα με τον ίδιο ρυθμό. Η κατασκευή gigafactory, η εξασφάλιση πρώτων υλών, η τεχνογνωσία στην παραγωγή κυψελών και η σταθερή ζήτηση από την αγορά είναι παράγοντες που πρέπει να λειτουργήσουν ταυτόχρονα. Αν ένας από αυτούς καθυστερήσει, ολόκληρη η αλυσίδα μένει πίσω. Στα δίκτυα φόρτισης, οι δημόσιες επενδύσεις εκτιμώνται μεταξύ 23 και 46 δισ. ευρώ, με αποτέλεσμα την ανάπτυξη περισσότερων από ενός εκατομμυρίου δημόσιων φορτιστών. Παράλληλα, άλλα 3,5 δισ. ευρώ έχουν κατευθυνθεί στην κατασκευή εξοπλισμού φόρτισης. Η ανάπτυξη του δικτύου είναι απαραίτητη για να φύγει ένα από τα βασικά εμπόδια στην αγορά ηλεκτρικού αυτοκινήτου, δηλαδή ο φόβος της αυτονομίας και της διαθεσιμότητας φορτιστών. Ωστόσο, ο αριθμός των φορτιστών από μόνος του δεν αρκεί. Σημασία έχει η ισχύς τους, η αξιοπιστία τους, η γεωγραφική κατανομή και το αν μπορούν να εξυπηρετήσουν πραγματικά ταξίδια, όχι μόνο αστική φόρτιση.
Η επενδυτική δραστηριότητα έχει ήδη άμεση επίδραση στην απασχόληση. Οι μέχρι τώρα επενδύσεις στηρίζουν πάνω από 150.000 θέσεις εργασίας, ενώ αν όλα τα projects προχωρήσουν όπως έχουν σχεδιαστεί, μπορούν να δημιουργηθούν έως και 300.000 επιπλέον θέσεις. Η Γερμανία συγκεντρώνει σχεδόν το ένα τέταρτο των συνολικών επενδύσεων, κάτι αναμενόμενο λόγω του μεγέθους της αυτοκινητοβιομηχανίας της και της παρουσίας μεγάλων κατασκευαστών. Σημαντικό μερίδιο παίρνουν επίσης η Γαλλία, η Ισπανία, η Ιταλία και χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης, που προσπαθούν να προσελκύσουν νέα εργοστάσια και προμηθευτές. Το πρόβλημα είναι ότι η βιομηχανική επένδυση δεν συνοδεύεται πάντα από πολιτική σταθερότητα. Ο στόχος της ΕΕ για τερματισμό των πωλήσεων νέων αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης από το 2035 εξακολουθεί να προκαλεί αντιδράσεις, με χώρες όπως η Γερμανία και η Ιταλία να πιέζουν για πιο ευέλικτη εφαρμογή. Αυτή η αβεβαιότητα δυσκολεύει τις εταιρείες, γιατί η ανάπτυξη ηλεκτρικών πλατφορμών, μπαταριών και εργοστασίων απαιτεί ορίζοντα πολλών ετών. Όταν το ρυθμιστικό πλαίσιο αλλάζει ή δείχνει ότι μπορεί να αλλάξει, οι επενδύσεις γίνονται πιο προσεκτικές και αρκετά σχέδια καθυστερούν. Η Ευρώπη βρίσκεται λοιπόν σε ένα κρίσιμο σημείο. Από τη μία πλευρά, τα σχεδόν 200 δισ. ευρώ δείχνουν ότι η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση έχει περάσει από τα σχέδια στην πραγματική βιομηχανική πολιτική. Από την άλλη, η Κίνα έχει ήδη προβάδισμα σε κλίμακα παραγωγής, κόστος, μπαταρίες και ταχύτητα λανσαρίσματος νέων μοντέλων. Για να καλύψει τη διαφορά, η Ευρώπη δεν χρειάζεται μόνο περισσότερα χρήματα, αλλά ταχύτερη υλοποίηση, φθηνότερα μικρά ηλεκτρικά, σταθερούς κανόνες και παραγωγή μπαταριών που να λειτουργεί στην πράξη, όχι μόνο στα επενδυτικά πλάνα. Το ζητούμενο για την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία είναι να μην περιοριστεί σε ακριβά EV και μεγάλα SUV, αφήνοντας τα προσιτά ηλεκτρικά στην Κίνα. Η πραγματική μάχη θα κριθεί στα αυτοκίνητα πόλης και στα μικρομεσαία μοντέλα, εκεί όπου ο αγοραστής μετρά κάθε ευρώ και δεν μπορεί να πληρώσει premium τιμή μόνο επειδή το αυτοκίνητο είναι ηλεκτρικό. Αν οι ευρωπαϊκές επενδύσεις οδηγήσουν σε μοντέλα με λογική τιμή, επαρκή αυτονομία και χαμηλό κόστος χρήσης, τότε τα 200 δισ. ευρώ θα έχουν πιάσει τόπο. Αν μείνουν σε καθυστερημένα εργοστάσια, ακριβά προϊόντα και δίκτυα φόρτισης με άνιση ποιότητα, η Ευρώπη θα έχει ξοδέψει πολλά για να παραμείνει δεύτερη.
