Οι καλύτεροι ατμοσφαιρικοί κινητήρες όλων των εποχών Part I

Με την έλευση κάθε νέου αυτοκινήτου καθίσταται πλέον πασιφανές ότι οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες είναι είδος προς εξαφάνιση. Οι τελευταίες αλλαγές στην αυτοκινητοβιομηχανία επιτάσσουν ολοένα και πιο μειωμένα επίπεδα κατανάλωσης και εκπομπών ρύπων, με τους κατασκευαστές να υιοθετούν μικρότερους, πιο αποδοτικούς κινητήρες, με υπερτροφοδότηση ή κάποια μορφή υβριδικής υποστήριξης. Οι κινητήρες ατμοσφαιρικής αναπνοής είχαν μία εξαιρετική πορεία, σήμερα όμως, εν έτει 2020, αποτελούν τη συντριπτική μειονότητα. Παρότι αγαπάμε τα υπερτροφοδοτούμενα σύνολα, οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες υψηλής απόδοσης έχουν μία ξεχωριστή θέση στην καρδιά μας και έτσι θεωρήσαμε πρέπον να κάνουμε μία αναλυτική -και τεχνική- λίστα με τους κορυφαίους -σύγχρονους- κινητήρες των τελευταίων δεκαετιών. Οι παράγοντες που υπολογίσαμε είναι η απόκλιση της ιπποδύναμης του εκάστοτε κινητήρα από τον μέσο όρο (κατά το έτος λανσαρίσματος), η ειδική ισχύς, το όριο περιστροφής, η γραμμική ταχύτητα εμβόλου και έπειτα υπολογίσαμε και ορισμένους λιγότερο αντικειμενικούς παράγοντες, όπως ο ήχος, ο χαρακτήρας, η κληρονομιά που άφησε στη φίρμα του κ.λπ.

Audi-Lamborghini V10 FSI
Το R8 είναι το μοναδικό μοντέλο της Audi που διατηρεί ατμοσφαιρικά σύνολα και είμαστε ευγνώμονες γι’ αυτό. Ο ίδιος V10 κινητήρας χρησιμοποιείται και από την Lamborghini στην Huracan και Huracan Performante. Ο δεκακύλινδρος κινητήρας, με κυβισμό 5.204cc και εξαιρετικά υψηλή σχέση συμπίεσης (12,5:1 έως 12,7:1), αποδίδει από 540Ps έως 640Ps. Πρόκειται για τον «ταχύτερο» κινητήρα παραγωγής, με τον κόφτη να επεμβαίνει στις 8.700rpm, σημείο στο οποίο το έμβολο καλύπτει απόσταση 26,9m/sec. Το μπλοκ είναι κατασκευασμένο από υπερευτηκτικό κράμα αλουμινίου Alusil (Aluminium-Silicon) για αυξημένη αντοχή και μείωση του βάρους, ενισχυμένο με ένα πανίσχυρο χωροδικτύωμα (επίσης από Alusil) στο κάτω μέρος του στροφαλοθαλάμου, με τα 6 έδρανα βάσης του σφυρήλατου στρόφαλου να μην είναι ξεχωριστά, αλλά ενσωματωμένα στην ενιαία αυτή βάση. Ο V10 κινητήρας των 5,2lt ζυγίζει μόλις 220kg. Η πολλαπλή εισαγωγής είναι κατασκευασμένη από μαγνήσιο και διαθέτει αυλούς μεταβλητού μήκους, με τις 40 συνολικά βαλβίδες να ανοίγουν από 4 «κούφιους» εκκεντροφόρους με συνεχή μεταβλητό χρονισμό, που μεταβάλει τον χρονισμό τους κατά 42ο (και σε εισαγωγή και εξαγωγή) σε σχέση με τον στροφαλοφόρο. Οι βαλβίδες έχουν διάμετρο στελέχους μόλις 4,8mm, συνεισφέροντας στη ροή του αέρα προς τους κυλίνδρους, με τις εξαγωγής να έχουν γόμωση νατρίου για μείωση της θερμοκρασίας. Ο V10 διαθέτει «διπλό» σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου, με συνδυασμό άμεσου ψεκασμού στο θάλαμο καύσης και έμμεσου ψεκασμού στους αυλούς εισαγωγής. Ο V10 της Audi-Lamborghini είναι ένας από τους ελάχιστους ατμοσφαιρικούς κινητήρες που ξεπερνάει το «μαγικό» όριο των 120Ps/lt, με τα 26,9m/s ταχύτητα εμβόλου να είναι ανώτερη ακόμα και από τους V10 κινητήρες της F1!

Audi-Lamborghini V10 FSI
Κυβισμός (cc): 5.204
Σχέση συμπίεσης: 12,5-12,7:1
Ιπποδύναμη (Ps): 540-640
Ροπή (kgm): 55,1-61,2
Ειδική ισχύς (Ps/lt): 103-123
Κόφτης στροφών (rpm): 8.700

BMW S14
Ένα από τα πιο πετυχημένα, ποθητά και πλέον κλασσικά σπορ αυτοκίνητα είναι η πρώτη γενιά της M3. Είχε ένα εξαιρετικά άκαμπτο -και ελαφρύ- σασί, ιδανικό ζύγισμα και έναν υστερικό κινητήρα δια χειρός Paul Rosche. Ο διάσημος Γερμανός  ευθύνεται για την πλειοψηφία των κινητήρων της BMW για περίπου τρεις δεκαετίες, από τη θρυλική 2002ti μέχρι τον V12 της McLaren F1. Ο Rosche χρησιμοποίησε το μπλοκ από τον M10 και την κεφαλή από τον εξακύλινδρο M88, χρησιμοποιώντας δύο θαλάμους καύσης λιγότερους. Ο S14B23 είχε πολύ υψηλή σχέση συμπίεσης (για την εποχή) 10,5:1, χρησιμοποιούσε 2 επικεφαλείς εκκεντροφόρους με διάρκεια 240ο και βύθισμα 10mm (σε εισαγωγή και εξαγωγή) και τετραπετάλουδο σύστημα εισαγωγής με σώματα 46mm. Απέδιδε 200Ps ή 195Ps στις χώρες που εφοδιαζόταν με καταλυτικό μετατροπέα. Ο ανταγωνισμός στο πρωτάθλημα DTM έκανε το τμήμα M GmbH να αυξήσει την ισχύ του S14 χρησιμοποιώντας διαφορετικούς εκκεντροφόρους, υψηλότερη σχέση συμπίεσης, αναβαθμισμένη μονάδα ECU και μεγαλύτερα σώματα -48mm- για το τετραπετάλουδο σύστημα εισαγωγής. Η ανανεωμένη αυτή έκδοση της M3 ονομάστηκε Evolution II ή Evo 2 και απέδιδε 220Ps (215Ps με καταλύτη), με την ειδική ισχύ να ξεπερνάει τα 94Ps/lt. Η τελευταία έκδοση του S14 έφτασε τα 96Ps/lt, με αυξημένο κυβισμό στα 2.467cc στην τελευταία έκδοση Sport Evolution ή Evolution III Sport. Τα 238Ps που απέδιδε από το εργοστάσιο είναι εξαιρετικά εντυπωσιακό νούμερο για έναν κινητήρα 2,5lt του 1990, σκεφτείτε όμως ότι αυτοί οι κινητήρες -σε αγωνιστική μορφή- απέδιδαν 350-380Ps.

BMW S14B23 / S14B25
Κυβισμός (cc): 2.302 - 2.467
Σχέση συμπίεσης: 10,2:1-11:1
Ιπποδύναμη (Ps): 195Ps-238
Ροπή (kgm): 24,4-25
Ειδική ισχύς (Ps/lt): 85-96
Κόφτης στροφών (rpm): 7.250-7.500

BMW S54
Η BMW είναι ευρέως γνωστή για τα εξαιρετικά εξακύλινδρα σύνολά της. Ένα εκ των κορυφαίων αυτών είναι ο εξακύλινδρος 3,2lt, που συναντούσαμε κάτω από το καπό των M3 E46, τις χρονιές 2000-2007. Βασίζεται στον S52 3,2lt της προηγούμενης M3 (E36 Evo), τα περισσότερα όμως μέρη του είναι ανασχεδιασμένα για υψηλή απόδοση και αυξημένο στροφάρισμα. Χρησιμοποιούσε εξαιρετικά υψηλή σχέση συμπίεσης 11,5:1, σφυρήλατα, αλουμινένια έμβολα με επίστρωση γραφίτη και μπεκ λίπανσης στο κάτω μέρος τους, σφυρήλατο στρόφαλο και μπιέλες μήκους 139mm, «κούφιους» εκκεντροφόρους, εξαπετάλουδη, ηλεκτρονικά ελεγχόμενη, εισαγωγή και σύστημα συνεχούς μεταβαλλόμενου χρονισμού Double Vanos στην εισαγωγή και στην εξαγωγή. Ο S54Β32 απέδιδε 343Ps (ειδική ισχύς 106Ps/lt), με 37,2kg ροπής και τον κόφτη στροφών να έρχεται στις 8.000rpm, σημείο στο οποίο το έμβολο «ταξίδευε» με ταχύτητα 24m/sec. Το 2003 παρουσιάστηκε η έκδοση M3 CSL -η πιο σκληροπυρηνική M3 για πολλούς- η οποία είχε εκτεταμένες αλλαγές στο στήσιμο, στο αμάξωμα και στο εσωτερικό, με τον S54 να αποδίδει επιπλέον 17Ps (360Ps) χάρη στους αγριότερους εκκεντροφόρους, με διάρκεια 288/280ο και lift 11,6mm, στην αναβαθμισμένη ECU, στην πιο ελεύθερη εξάτμιση και την άκρως sexy εισαγωγή με το carbon plenum. Ο κορυφαίος S54 εκτός από τον αξεπέραστο ήχο του -κυρίως από την εισαγωγή «σπήλαιο»- είχε και πολύ υψηλή ειδική ισχύ που άγγιζε τα 111Ps/lt.

BMW S54B32
Κυβισμός (cc): 3.243
Σχέση συμπίεσης: 11,5:1
Ιπποδύναμη (Ps): 343-360
Ροπή (kgm): 37,2-37,7
Ειδική ισχύς (Ps/lt): 106-111
Κόφτης στροφών (rpm): 8.000

BMW S70/2
Ο Gordon Murray είχε στο μυαλό του ένα τριθέσιο supercar πολύ πριν γίνει τεχνικός διευθυντής στην αγωνιστική ομάδα της McLaren F1. Ήθελε πάση θυσία να έχει ατμοσφαιρικό κινητήρα για να έχει εξαιρετική απόκριση και υψηλή αξιοπιστία. Αρχικά πλησίασε την Honda, που ήταν και ο επίσημος προμηθευτής των μονοθεσίων της McLaren και τους ζήτησε να του κατασκευάσουν έναν νέο κινητήρα για το νέο του project. Ήθελε ο κινητήρας να είναι διάταξης V10 ή V12, με απόδοση 550Ps, μήκος μπλοκ 600mm και συνολικό βάρος μέχρι 250kg. Η ιαπωνική εταιρεία αδυνατούσε να σχεδιάσει έναν κινητήρα με τις προδιαγραφές που ζητούσε ο Murray. Έπειτα στράφηκε στη BMW και στο θρυλικό σχεδιαστή κινητήρων Paul Rosche, τον οποίο γνώριζε πολύ καλά από την ενασχόλησή του με τους αγωνιστικούς κινητήρες της Formula 1. Το αγωνιστικό τμήμα BMW M Division, υπό την επίβλεψη του Rosche, κατασκεύασε για τον Murray τον S70/2, ένα θαύμα υψηλής τεχνολογίας και απόδοσης, που θεωρείται από πολλούς ως ένας από τους καλύτερους κινητήρες παραγωγής. Δωδεκακύλινδρος, σε διάταξη V, με περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων 60ο, ο S70/2 απέδιδε 627Ps, 77Ps περισσότερα και 15kg επιπλέον από τις απαιτήσεις του Murray, διατηρώντας το επιθυμητό μήκος μπλοκ. Ο κινητήρας των 6,1lt χρησιμοποιούσε σύστημα λίπανσης με ξηρό κάρτερ, 12 διαφορετικές πεταλούδες εισαγωγής, 48 βαλβίδες με μεταβλητό χρονισμό και στρόφαρε μέχρι τις 7.500rpm. Η τρομερή ισχύς του κινητήρα, σε συνδυασμό με την εξελιγμένη αεροδυναμική της McLaren F1 και το χαμηλό της βάρος, την έκαναν ένα τρομερά πετυχημένο αυτοκίνητο εντός πίστας (κέρδισε το Le Mans 24h με την πρώτη χρονιά συμμετοχής της), ενώ η έκδοση δρόμου κατείχε το στέμμα του «απόλυτου» supercar για περισσότερα από 10 χρόνια.

BMW S70/2 V12
Κυβισμός (cc): 6.064
Σχέση συμπίεσης: 11:1
Ιπποδύναμη (Ps): 627
Ροπή (kgm): 66,3
Ειδική ισχύς (Ps/lt): 102
Κόφτης στροφών (rpm): 7.500

BMW S85
Παρότι θα μπορούσαμε να συμπεριλάβουμε και τον μεταγενέστερο τετράλιτρο S65, που φόραγε η M3 E92, διαλέξαμε τον κινητήρα στον οποίο βασίστηκε ο συγκεκριμένος V8, που δεν είναι φυσικά άλλος από τον εκπληκτικό V10, με κωδικό S85. Οι μηχανικοί του τμήματος M εμπνεύστηκαν από την εμπλοκή της Βαυαρικής εταιρείας με την ομάδα BMW-Williams στη Formula 1 και εξέλιξαν έναν μοναδικό V10 κινητήρα, που φόρεσαν μόνο οι BMW M5 E60 και M6 E63. Πλήρως αλουμινένιος, με περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων 90ο με offset 17mm, σχέση συμπίεσης 12:1 και διάμετρο εμβόλων 92mm και διαδρομή μόλις 75,2mm, απέδιδε 507Ps, με 53kgm ροπής. Ο κόφτης επεμβαίνει στις 8.250rpm, κάτι εξαιρετικά δύσκολο για ένα μοτέρ 5lt που ζυγίζει 240kg… Ο σφυρήλατος στρόφαλος ζυγίζει 21,8kg, κάθε πιστόνι μαζί με πείρο και ελατήρια 482gr και κάθε μπιέλα 623gr μαζί με τα τριμεταλλικά κουζινέτα της. Το μπλοκ είναι κατασκευασμένο από υπερευτηκτικό κράμα αλουμινίου με ελάχιστη ποσότητα πυριτίου, κάτι που σημαίνει ότι ο V10 δεν χρειάζεται ατσάλινα χιτώνια. Οι κυλινδροκεφαλές ήταν εξελιγμένες ροϊκά, χρησιμοποιώντας τεχνολογία από την F1, με διπλό σύστημα μεταβλητού χρονισμού Double-VANOS, που μπορεί να μεταβάλει τον χρονισμό των εκκεντροφόρων εισαγωγής κατά 66ο σε σχέση με τον στροφαλοφόρο και κατά 37ο των εκκεντροφόρων εξαγωγής. Οι εκκεντροφόροι είναι κοίλοι, με τις βαλβίδες εισαγωγής να έχουν διάμετρο στελέχους μόλις 5mm και τα -ημισφαιρικά- υδραυλικά ωστήρια, παρά τη διάμετρο των 28mm, ζυγίζουν μόλις 31gr. Το σύστημα εισαγωγής αποτελείται από δύο συστοιχίες ηλεκτρονικά ελεγχόμενων πεταλούδων, με σώματα 50mm και ξεχωριστό σερβομηχανισμό που απαιτεί μόλις 120miliseconds για να ανοίξει πλήρως τις πεταλούδες.


BMW S85B50 V10
Κυβισμός (cc): 4.999
Σχέση συμπίεσης: 12:1
Ιπποδύναμη (Ps): 507
Ροπή (kgm): 53
Ειδική ισχύς (Ps/lt): 101
Κόφτης στροφών (rpm): 8.250

Ferrari F136
Δεν θα μπορούσαμε να μην συμπεριλάβουμε τον τελευταίο ατμοσφαιρικό V8 της Ferrari. Ως εκ τούτου, οι μηχανικοί της Ferrari έβαλαν στο συγκεκριμένο κινητήρα όλη τους τη γνώση για τους κινητήρες ατμοσφαιρικής αναπνοής. Πρόκειται για τον δεύτερο ισχυρότερο ατμοσφαιρικό V8 παραγωγής, πίσω από τον αντίστοιχο κινητήρα της SLS AMG Black Series. Στην έκδοση 458 Italia απέδιδε 570Ps, που για τα 4,5lt κυβισμού δίνει ειδική ισχύ της τάξεως των 126Ps/lt, ενώ στην πιο hardcore 458 Speciale, που απέδιδε 605Ps, έφτανε το εξωφρενικό νούμερο των 135Ps/lt, που αποτελεί μέχρι και σήμερα το απόλυτο ρεκόρ για ατμοσφαιρικό κινητήρα! O κινητήρας στροφάρει μέχρι τις 9.000 -νούμερο εξαιρετικά υψηλό για V8-, με την μέγιστη ταχύτητα εμβόλου να φτάνει τα 24,2m/sec, που αποτελεί την 3η καλύτερη επίδοση πίσω από τον V10 της Audi και τον F20C της Honda. Η σχέση συμπίεσης στην έκδοση Italia έφτανε το πολύ υψηλό 12,5:1, στη Speciale όμως η συμπίεση έφτασε στον εξωφρενικό λόγο 14:1. Αυτή η τιμή επετεύχθη χάρη στα νέα πανάλαφρα έμβολα διαφορετικής σχεδίασης στην κορώνα, ενώ, λόγω της πολύ υψηλής περιστροφής του κινητήρα, οι μηχανικοί της Ferrari ανασχεδίασαν τον (flat-plane) στρόφαλο, τους εκκεντροφόρους, πολλά από τα εξαρτήματα του valvetrain και ολόκληρο το σύστημα εισαγωγής και εξαγωγής. O υστερικός V8 της Ferrari αντικαταστάθηκε από έναν υπερτροφοδοτούμενο V8 για την επόμενη γενιά της 488GTB, όμως ο εκπληκτικός F136 θα μείνει χαραγμένος στη μνήμη όλων μας, ειδικά όταν στροφάρει κοντά στον κόφτη με το μοναδικό του soundtrack.

Ferrari F136 4,5lt V8
Κυβισμός (cc): 4.499
Σχέση συμπίεσης: 12,5-14:1
Ιπποδύναμη (Ps): 570-605
Ροπή (kgm): 55,1
Ειδική ισχύς (Ps/lt): 126-135
Κόφτης στροφών (rpm): 9.000

Ferrari F140
Ο F140 είναι ένας κινητήρας που σαν το παλιό καλό κρασί αυξάνει την απόδοσή του με την πάροδο των ετών. Τον πρωτοσυναντήσαμε στη Ferrari Enzo το 2002, όπου απέδιδε 660Ps από 5.998cc, μεταφέροντας ουσιαστικά τεχνολογία από τα μονοθέσια της F1 στα αυτοκίνητα δρόμου, ακόμα κι αν αυτά μπορούσαν να τα αγοράσουν πολύ λίγοι. Οι Ferrari GTC4 Lusso και F12 Berlinetta αποδίδουν 690 και 740Ps αντίστοιχα, από τον ίδιο κινητήρα υπερκυβισμένο στα 6,3lt και με βελτιώσεις σε τροφοδοσία και εισαγωγή-εξαγωγή. Σίγουρα εντυπωσιακό νούμερο, όμως ο V12 κινητήρας της Ferrari είχε κι άλλο περιθώριο ισχύος. Στις τελευταίες LaFerrari και 812 Superfast, ο κινητήρας έφτασε τα 6,5lt (6.496cc), με την απόδοση να εκτοξεύεται στα 800Ps, με 73,2kgm ροπής, με το 80% να είναι διαθέσιμο από τις 3.500rpm. Εκτός από την αύξηση της διαδρομής από τα 75,2 στα 78mm, οι μηχανικοί της Ferrari ανασχεδίασαν-τροποποίησαν το 70% των εξαρτημάτων του κινητήρα, όπως τις μπιέλες, τον στρόφαλο και τα έδρανα βάσεως. Το έμβολα νέας σχεδίασης στην κορώνα αύξησαν τη συμπίεση από το 13,5:1 στο 13,64:1, ενώ διαθέτουν επικάλυψη DLC (Diamond-Like-carbon) στους πείρους και ειδική αντιτριβική επίστρωση στις φούστες. Πλήρως ανασχεδιασμένη είναι και η εισαγωγή του κινητήρα με μεγαλύτερα και ελαφρύτερα plenum και αυλούς μεταβλητού μήκους ανάλογα με τις στροφές λειτουργίας και το φορτίο. Η πίεση στο σύστημα τροφοδοσίας αυξήθηκε από τα 200 στα 350bar, με τον ψεκασμό, αλλά και την ανάφλεξη να γίνεται σε πολλές φάσεις (multispark) ανά κύκλο καύσης. Ο F140 στην τελευταία του γενιά στροφάρει μέχρι τις 8.900rpm και αποδίδει 123Ps/lt, αποτελώντας ένα από τα κορυφαία ατμοσφαιρικά σύνολα.


Ferrari F140 V12 6.3/6.5lt
Κυβισμός (cc): 6.262-6.496
Σχέση συμπίεσης: 13,5:1-13,64:1
Ιπποδύναμη (Ps): 690-800
Ροπή (kgm): 71,1-73,2
Ειδική ισχύς (Ps/lt): 110-123
Κόφτης στροφών (rpm): 8.500-8.900

Ford “Voodoo” V8
Όταν η Ford σχεδίαζε το πιο σκληροπυρηνικό Mustang 6ης γενιάς, το GT350 και το GT350R, ανασχεδίασε πλήρως τον 5lt V8 κινητήρα “Coyote” της έκδοσης GT. Παρά τις -φαινομενικές- ομοιότητες πρόκειται για δύο εντελώς διαφορετικούς κινητήρες. Το μόνο που μοιράζονται οι δύο V8 είναι το ύψος των κεφαλών και την απόσταση μεταξύ των κυλίνδρων. Το μπλοκ είναι διαφορετικό, με διαφορετικές οπές λαδιού και ψυκτικού, ενώ διαθέτει και διαφορετικές βίδες σύσφιξης. Η διάμετρος έχει αυξηθεί στα 94mm (από 92,2mm) και η διαδρομή φτάνει τα 93mm (από 92,7mm), δίνοντας κυβισμό 5,2lt. Η μεγαλύτερη όμως διαφορά είναι ο νέος flat-plane στρόφαλος που χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά σε αμερικάνικο V8 παραγωγής, μία διάταξη που χρησιμοποιούν κατά κόρον η Ferrari και η McLaren στους κινητήρες τους. Και τι είναι, θα αναρωτηθείτε, αυτός ο στρόφαλος; Σε έναν τυπικό V8 κινητήρα διαγώνιας διάταξης στροφαλοφόρου (cross-plane), τα κομβία σχηματίζουν ορθή γωνία (90 μοίρες) κατά την περιστροφή του, ενώ στην περίπτωση του V8 επίπεδης διάταξης (flat-plane), τα κομβία σχηματίζουν γωνία 180 μοιρών και βρίσκονται στην ουσία απέναντι το ένα με το άλλο. Η διάταξη αυτή μειώνει σημαντικά το βάρος και αυξάνει τις δυνατότητες για περιστροφή σε πολύ πιο υψηλές στροφές, καθώς ο στρόφαλος δεν έχει αντίβαρα. Με την υιοθέτηση του flat-plane στροφάλου, ο “Voodoo” κινητήρας του GT350 στροφάρει μέχρι τις 8.250rpm. Το αλουμινένιο μπλοκ διαθέτει χιτώνια από χυτοσίδηρο για αυξημένη αντοχή, με τα πιστόνια και τις μπιέλες να είναι σφυρήλατα. Η σχέση συμπίεσης έχει ανέβει στο 12:1, αυξάνοντας την ογκομετρική απόδοση, με την Ford να ισχυρίζεται ότι ο Voodoo διαθέτει μεγαλύτερη ροϊκότητα στους αυλούς εισαγωγής και εξαγωγής συγκριτικά με τον κινητήρα της Ferrari 458 που είχαν ως benchmark. Η κυλινδροκεφαλή είναι φινιρισμένη στο χέρι και διαθέτει μεγαλύτερες βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής (οι τελευταίες με γόμωση νατρίου) και νέους εκκεντροφόρους, με το βύθισμα στην εισαγωγή να φτάνει τα 14mm! Η πολλαπλή εισαγωγής (με τους μεγαλύτερους και μακρύτερους αυλούς) από ειδικό θερμοπλαστικό υλικό είναι ένα ακόμα από τα μυστικά απόδοσης του Voodoo σε συνδυασμό με την τεράστια πεταλούδα 87mm.

Ford “Voodoo” V8
Κυβισμός (cc): 5.163
Σχέση συμπίεσης: 12:1
Ιπποδύναμη (Ps): 533
Ροπή (kgm): 59,2
Ειδική ισχύς (Ps/lt): 102
Κόφτης στροφών (rpm): 8.250

Honda B16-B18
Εδώ δεν μπορούσαμε να κάνουμε κάποιον διαχωρισμό, αφού πρόκειται για τους ίδιους κινητήρες, με διαφορετική διαδρομή. Σε αυτή τη -θρυλική- οικογένεια κινητήρων είδαμε για πρώτη φορά το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων, το επαναστατικό VTEC (Variable Valve Timing & Lift Electronic Control), που αποτέλεσε την κορωνίδα της τεχνολογικής πρωτοπορίας της Honda για δεκαετίες. Το σύστημα αυτό έχει τις ρίζες του στις μοτοσικλέτες της Honda και συγκεκριμένα στο σύστημα REV (REvolution modulated Valve control) στη CBR400F του 1983. Ο Β16Α παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 1989, κάτω από το καπό του Honda Integra XSi και στα τέλη της ίδιας χρονιάς στο CRX SiR δεύτερης γενιάς. Το VTEC χρησιμοποιεί «ήρεμα» (με μικρό lift και διάρκεια) και «άγρια» (με μεγάλο lift και διάρκεια) έκκεντρα, ώστε, ανάλογα με τις rpm του κινητήρα, να μπορούν να μεταβάλουν αναλόγως τη διάρκεια και το βύθισμα των βαλβίδων. Ο B16A διέθετε αλουμινένιο μπλοκ, με έμβολα διαμέτρου 81mm και διαδρομή μπιέλας 77,4mm, δίνοντας κυβισμό 1.595cc. Ανάλογα με την αγορά είχε διαφορετική σχέση συμπίεσης, προφίλ εκκεντροφόρων και πρόγραμμα στην ECU, με αποτέλεσμα να αποδίδει 150Ps στην έκδοση B16A1, 160Ps στα Β16Α2&Α3 και 175Ps στο JDM Civic EK Si-RII που φόραγε τον B16A5. Κορυφαία έκδοση ήταν ο Β16Β που εξόπλιζε τα ιαπωνικά Honda Civic EK Type R και διέθετε έμβολα διαφορετικής σχεδίασης, με σχέση συμπίεσης 10,8:1, διαφορετικές μπιέλες και διαφορετικούς εκκεντροφόρους, με το lift να φτάνει στη φάση του VTEC τα 11,5mm! Αποτέλεσμα όλων αυτών ήταν τα 185Ps (115Ps/lt), με τον κόφτη να έρχεται στις 8.400rpm. Ο B18C διέθετε ίδια διάμετρο, η αυξημένη όμως διαδρομή στα 87,2mm έφτανε τον κυβισμό στα 1.797cc. Εξόπλισε κυρίως τα Honda Integra, όπου στην Ευρωπαϊκή αγορά απέδιδαν 190Ps, με τις ιαπωνικές εκδόσεις Type R να διαθέτουν διαφορετική πολλαπλή εισαγωγής και εξαγωγής, διαφορετικά έμβολα, με σχέση συμπίεσης 11:1, διπλά ελατήρια βαλβίδων και στην εξαγωγή και διαφορετικό προφίλ στους εκκεντροφόρους, με την ιπποδύναμη να φτάνει τα 200Ps. Οι κινητήρες Β16 και Β18 της Honda έχουν γίνει συνώνυμο με την αξιοπιστία και έφεραν επανάσταση στους ατμοσφαιρικούς κινητήρες, αποδεικνύοντας ότι τα 100+Ps/lt δεν ήταν άπιαστο όνειρο.

Honda B16-B18
Κυβισμός (cc): 1.595-1.797
Σχέση συμπίεσης: 10:1-11:1
Ιπποδύναμη (Ps): 150-203
Ροπή (kgm): 15,2-18,4
Ειδική ισχύς (Ps/lt): 94-115
Κόφτης στροφών (rpm): 8.000-8.400