Οι καλύτεροι ατμοσφαιρικοί κινητήρες όλων των εποχών Part II

Honda F20C
Για να γιορτάσει τα 50στά γενέθλια της, η Honda προίκισε το νέο της “millennium roadster” με έναν ολοκαίνουριο κινητήρα, με ξεκάθαρες αγωνιστικές καταβολές και προδιαγραφές. Ο δίλιτρος αλουμινένιος F20C αποτελεί απόσταγμα της εμπειρίας της Honda από τους αγώνες μοτοσικλετών και τη Formula 1, με την ταχύτητα του εμβόλου να φτάνει τα 25m/s, μία τιμή που τον διατήρησε στην κορυφή των κινητήρων παραγωγής για περίπου 10 χρόνια, μέχρι την έλευση του V10 της Audi. Ελαφρώς υπερτετράγωνος (87x84 mm), απέδιδε για την ευρωπαϊκή αγορά 240Ps, με την ειδική ισχύ να φτάνει για πρώτη φορά τα 120Ps/lt σε κινητήρα μαζικής παραγωγής, όμως το πιο εντυπωσιακό είναι ότι, στην Ιαπωνική έκδοση του S2000, ο F20C απέδιδε 250Ps (125Ps/lt) χάρη στην υψηλότερη σχέση συμπίεσης 11,7:1 (αντί για 11:11), την πιο ελεύθερη εξαγωγή και τις διαφορετικές ρυθμίσεις της ECU. Για την αξιοπιστία του συνόλου της Honda, που στρόφαρε μέχρι τις 9.000rpm, φρόντιζαν τα χιτώνια με την ειδική επίστρωση FRM (Fiber-Reinforced Metal), τα σφυρήλατα αλουμινένια έμβολα με αντιτριβική επίστρωση (MoS2) στις φούστες, τα μπεκ ψεκασμού λαδιού στο κάτω μέρος των εμβόλων, οι μπιέλες από σφυρήλατο χάλυβα (με ειδική επιφανειακή κατεργασία για αυξημένη αντοχή) και η ειδική αντιτριβική επίστρωση σε όλα τα έδρανα βάσης του σφυρήλατου στροφάλου. Η πολλαπλή εισαγωγής “straight port” ήταν ειδικά σχεδιασμένη για να παρέχει ελάχιστες απώλειες προς τους αυλούς εισαγωγής, ενώ το σύστημα εξαγωγής χρησιμοποιούσε μεταλλικό καταλύτη 400cpsi. Το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων VTEC φυσικά και υιοθετείται και στο S2000, πλέον όμως η κίνηση των εκκεντροφόρων γίνεται από αλυσίδα, ενώ το νέο σύστημα διαχείρισης και το διαφορετικό προφίλ των εκκεντροφόρων έφερε πιο ομαλή καμπύλη απόδοσης, με λιγότερο εμφανές το χαρακτηριστικό «σκαλοπάτι» της δύναμης κατά τη φάση ενεργοποίησης του VTEC, στις 5.800rpm. Έπρεπε να περάσουν δέκα χρόνια και να παρουσιαστεί η Ferrari 458, με τον υστερικό V8 της, για να κλέψουν την πρωτιά της Honda για την υψηλότερη ειδική ισχύ για ατμοσφαιρικό κινητήρα παραγωγής.

Honda F20C
Κυβισμός (cc): 1.997
Σχέση συμπίεσης: 11:1-11,7:1
Ιπποδύναμη (Ps): 240-250
Ροπή (kgm): 21,2-22,2
Ειδική ισχύς (Ps/lt): 120-125
Κόφτης στροφών (rpm): 9.000

Toyota-Lexus-Yamaha 1LR-GUE
Το Lexus LFA είναι ο ορισμός του “halo car”.  Κολλημένο στο “development hell” για έξι χρόνια, πήρε το πράσινο φως από τον Akio Toyoda που ήθελε να αποδείξει ότι η Lexus και κατ’ επέκταση η Toyota μπορούν να δημιουργήσουν ένα παγκόσμιο σύμβολο της αυτοκίνησης. Το supercar LFA παρουσιάστηκε στα τέλη του 2010 και ενώ πολλοί δημοσιογράφοι κατέκριναν την υψηλή τιμή του και τη λειτουργία του εξατάχυτου σειριακού κιβωτίου της Aisin, δεν βρέθηκε ούτε ένας που να εκφράσει αρνητική κρητική για το κομψοτέχνημα που βρισκόταν κάτω από το καπό. O δεκακύλινδρος με περιεχόμενη γωνία 72ο και κωδικό 1LR-GUE αποτελεί προϊόν συνεργασίας της Toyota με την Yamaha. Ξεκάθαρα υπερτετράγωνος, με διάμετρο 88mm και διαδρομή 79mm, αποδίδει 560Ps στην κανονική του έκδοση και 11Ps επιπλέον στην έκδοση Nurburgring Package, με την ειδική ισχύ να φτάνει τα 119Ps/lt. Ο V10 των 4,8lt έχει μικρότερες διαστάσεις από έναν τυπικό V8 και ζυγίζει όσο ένας V6. Αυτό επετεύχθη χρησιμοποιώντας αλουμινένιο μπλοκ, κυλινδροκεφαλές από μαγνήσιο, ειδικά σχεδιασμένο στρόφαλο, σφυρήλατα αλουμινένια έμβολα και μπιέλες από τιτάνιο που ήταν 40% ελαφρύτερες σε σχέση με συμβατικό κράμα χάλυβα. Από τιτάνιο ήταν κατασκευασμένες και οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής και τα ελατήριά τους. Επιπρόσθετα, τα ειδικά σχεδιασμένα κοκοράκια των βαλβίδων διέθεταν επίστρωση DLC για μείωση της τριβής. Τα τοιχώματα των κυλίνδρων διαθέτουν ειδική επίστρωση που μειώνει τις τριβές των εμβόλων κατά την παλινδρόμησή τους στους κυλίνδρους. Το διπλό σύστημα μεταβλητού χρονισμού είχε ως αποτέλεσμα το 90% της ροπής να διατηρείται σταθερό από τις 3.700rpm μέχρι τις 9.000rpm. Η υιοθέτηση του ξηρού κάρτερ έγινε για δύο λόγους: την επαρκή λίπανση του κινητήρα σε πλευρικές επιταχύνσεις που φτάνουν τα 2g και την τοποθέτησή του όσο πιο κάτω γινόταν, με το κέντρο βάρους του αυτοκινήτου να βρίσκεται μόλις 45,2cm από το οδόστρωμα. Αν παρατηρήσετε προσεκτικά το μηχανοστάσιο του LFA, θα δείτε ότι οι κυλινδροκεφαλές είναι στο ύψος των τροχών! Η ταχύτατη απόκριση ήταν must για τον αρχιμηχανικό Haruhiko Tanahashi και γι’ αυτόν το λόγο, η εισαγωγή του αέρα γίνεται από 10 ξεχωριστές, ηλεκτρονικά ελεγχόμενες πεταλούδες. Ο κινητήρας στροφάρει μέχρι τις 9.000rpm παράγοντας κορυφαίο ήχο χάρη στην εισαγωγή τύπου surge tank (όπως στην F1) και στα χταπόδια τιτανίου, με τις σωλήνες ίδιου μήκους. Επιπρόσθετα, μία βαλβίδα πριν το τελικό καζανάκι (επίσης τιτανίου) παρακάμπτει όλα τα ηχο-μονωτικά διαφράγματα από τις 3.000rpm και πάνω, με τον V10 να παράγει soundtrack από F1.


Lexus 1LR-GUE V10
Κυβισμός (cc): 4.805
Σχέση συμπίεσης: 12:1
Ιπποδύναμη (Ps): 560-571
Ροπή (kgm): 48,9
Ειδική ισχύς (Ps/lt): 116-119
Κόφτης στροφών (rpm): 9.000

Mercedes-Benz/AMG M120/M297
Τι κοινό έχουν τα εξωτικά Pagani Zonda και μία Mercedes-Benz S600 από τα 90’s; Φοράνε το ίδιο μοτέρ. Ο V12 της Mercedes-Benz με κωδικό Μ120, που εξόπλιζε τα κορυφαία μοντέλα της Mercedes-Benz, επιλέχθηκε από τον Horacio Pagani για το πρώτο του supercar, το Zonda C12, το οποίο παρουσιάστηκε το 1999. Με κυβισμό 5,987cc, ο κινητήρας της Mercedes-Benz απέδιδε από 394-408Ps. Ο M120 ήταν στην ουσία δύο εξακύλινδροι σε σειρά Μ104, με περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων 60ο, σε αντίθεση όμως με τον τρίλιτρο M104, ο νέος V12 διέθετε αλουμινένιο μπλοκ για μείωση βάρους, ενώ τα χιτώνια ήταν από Alusil (μεγάλη περιεκτικότητα σε αλουμίνιο και μικρότερη σε σιλικόνη). Ο στρόφαλος και οι μπιέλες ήταν σφυρήλατα, ενώ τα αλουμινένια έμβολα διέθεταν ένα λεπτό φιλμ χημικής επιμετάλλωσης στις φούστες για μείωση της τριβής. Η Bosch εξέλιξε ένα ολοκαίνουριο σύστημα ηλεκτρονικής διαχείρισης με δύο ξεχωριστές ECU για κάθε σειρά κυλίνδρων και μία ξεχωριστή ECU (E-GAS control unit) για τις δύο ηλεκτρονικά ελεγχόμενες πεταλούδες σε κάθε μεριά της -single piece- πολλαπλής εισαγωγής. Το ότι βρισκόμαστε στο 1991 το ανέφερα; Ο M120 είχε σχέση συμπίεσης 10:1 και ηλεκτρονικό ψεκασμό LH-Jetronic της Bosch. Ο M120 αποτέλεσε τη βάση για τον Μ297, τον κινητήρα που εξέλιξε σε συνεργασία με το in-house τμήμα AMG, που εξόπλισε τα περισσότερα μοντέλα της Pagani, καθώς και την έκδοση δρόμου της CLK LM, την CLK GTR. Αρχικά ήταν διαθέσιμος με κυβισμό 6,9lt, με διάμετρο 89mm και διαδρομή 92,4mm και απόδοση 550Ps στο Pagani Zonda C12 S. Οι μηχανικοί του τμήματος AMG «ξεχείλωσαν» τον Μ297 στα 7,3lt, αυξάνοντας μόνο τη διάμετρο των κυλίνδρων για τις SL73 AMG και CL73 AMG που απέδιδαν 525Ps. Αυτή ήταν και η πιο δημοφιλής έκδοση στο πίσω μέρος των μοντέλων της Pagani, με το Zonda C12 S 7.3 να αποδίδει 555Ps, με 76,5kgm ροπής. Στο Zonda F, ο κινητήρας είχε αυξημένη σχέση συμπίεσης, ανασχεδιασμένη πολλαπλή εισαγωγής, νέο σύστημα ECU και εξάτμιση τιτανίου, με την ισχύ να αυξάνεται στα 602Ps για το coupe αμάξωμα και στα 650Ps για την έκδοση Roadster. Ο Μ297 έφτασε να αποδίδει μέχρι και 760Ps στις τελευταίες εκδόσεις Zonda 760.

Mercedes-Benz/AMG M120/M297 V12
Κυβισμός (cc): 5.987-7.291
Σχέση συμπίεσης: 10:1-11:1
Ιπποδύναμη (Ps): 394-760
Ροπή (kgm): 58-79,5
Ειδική ισχύς (Ps/lt): 65-104
Κόφτης στροφών (rpm): 5.800-7.000

Mercedes-Benz/AMG M156-M159
Παρότι ο twin-turbo V8 που χρησιμοποιούν τα σημερινά μοντέλα της AMG είναι ένα εκπληκτικό μοτέρ, πραγματικά ωχριά μπροστά στο τέρας των 6,2lt που εξόπλιζε τα μοντέλα της Mercedes-Benz μέχρι και πριν μερικά χρόνια. Αποτέλεσε τον πρώτο κινητήρα εξ’ ολοκλήρου εξελιγμένο από το AMG Division (με τη φιλοσοφία ένας άνθρωπος, ένας κινητήρας), χωρίς να βασίζεται σε κάποιο προϋπάρχον μοτέρ της Mercedes-Benz. Ο Γερμανικός “small block” έφτανε τα 6.208cc, με διάμετρο 102,2mm, διαδρομή 94,6mm και συμπίεση 11,3:1. Ο M156 σχεδιάστηκε χρησιμοποιώντας αρκετά στοιχεία που συνδέονται με την τεχνογνωσία της AMG από τους αγωνιστικούς κινητήρες, κάτι που φαίνεται ξεκάθαρα από το closed-deck μπλοκ για αυξημένη ακαμψία και αντοχή. Τόσο το μπλοκ όσο και η κεφαλή ήταν κατασκευασμένα από Alusil, με τα έδρανα βάσης του στροφάλου να ενώνονται σε μία ενιαία βάση (bedplate) γύρω από τον στροφαλοθάλαμο. O στρόφαλος ήταν κατασκευασμένος με ειδική κατεργασία που περιλάμβανε τη χρήση κράματος από χρωμιο-μολυβδαίνιο, ενώ τα χιτώνια των κυλίνδρων είχαν επιστρωθεί με την -πατενταρισμένη- τεχνολογία Nanoslide, διαδικασία κατά την οποία γινόταν θερμικός ψεκασμός σιδήρου-άνθρακα με τη χρήση ηλεκτρικού τόξου (Wire-Arc spray). Με τον τρόπο αυτό τα τοιχώματα αποκτούσαν ένα πολύ λεπτό νανο-κρυσταλλικό φιλμ (0.1-0.15mm), το οποίο μείωνε τις απώλειες λόγω τριβής κατά 40-50%. Ανάμεσα στα race-breed χαρακτηριστικά είναι και τα bucket-type ωστήρια που ελαχιστοποιούν τις τάσεις μετατόπισης του στελέχους των βαλβίδων, βελτιώνοντας την απόδοση στους υψηλούς ρυθμούς περιστροφής, με τον κόφτη να έρχεται στις 7.200rpm. Οι τεράστιες βαλβίδες εισαγωγής (40mm) και εξαγωγής (34mm) άνοιγαν από 4 εκκεντροφόρους που έπαιρναν κίνηση από τον στρόφαλο μέσω διπλής αλυσίδας και διέθεταν σύστημα συνεχούς μεταβλητού χρονισμού. Η εισαγωγή είναι κατασκευασμένη από μαγνήσιο και διαθέτει αυλούς μεταβλητού μήκους και δύο πεταλούδες 74mm. H απόδοση του V8 άλλαζε ανάλογα με το μοντέλο, με τις πιο ελαφριές W204 C 63 και C209 CLK 63 να αποδίδουν 457 και 482Ps αντίστοιχα και τις μεγαλύτερες (και βαρύτερες) W221 S 63, R230 SL 63 κ.λπ. να αποδίδουν 525Ps. Για το supercar SLS, οι μηχανικοί της AMG τροποποίησαν σε τέτοιο βαθμό τον M156 (περισσότερα από 120 διαφορετικά εξαρτήματα) που του έδωσαν άλλη ονομασία, M159. Τα 571Ps ήρθαν χάρη στα ενισχυμένα καβαλέτα στροφάλου, στα ανασχεδιασμένα σφυρήλατα έμβολα, στη νέα εισαγωγή, στο πιο επιθετικό προφίλ εκκεντροφόρων, στο διαφορετικό σύστημα εξαγωγής και στη χρήση ξηρού κάρτερ. Στην πιο extreme έκδοση της SLS AMG, την Black Series, ο κινητήρας έφτασε τα 631Ps -νούμερο ρεκόρ για ατμοσφαιρικό V8- με τη χρήση εντελώς διαφορετικού valvetrain λόγω της αύξησης του κόφτη στις 8.000rpm, του ελαφρωμένου στροφάλου και της νέας αντλίας λαδιού.

Mercedes-Benz/AMG M156-M159 V8
Κυβισμός (cc): 6.208
Σχέση συμπίεσης: 11,3:1
Ιπποδύναμη (Ps): 457-631
Ροπή (kgm): 61,2-66,2
Ειδική ισχύς (Ps/lt): 74-102
Κόφτης στροφών (rpm): 7.200-8.000

Nissan SR16VE
Είναι γνωστό στους petrolhead ότι οι ιαπωνικές JDM εκδόσεις διάφορων μοντέλων είχαν σημαντικές διαφορές στα μηχανικά μέρη τους λόγω πιο «ελαστικών» προδιαγραφών ρύπων. Στην Ευρώπη, το Nissan Almera N15 το γνωρίσαμε σαν ένα απλό μέσο μετακίνησης με οικονομικούς κινητήρες. Η έκδοση GTi απέδιδε 143Ps από τον δίλιτρο SR20DE και δεν κατάφερε να διακριθεί στην κατηγορία. Στην Ιαπωνία, όμως, το Almera (ή Pulsar στις ασιατικές αγορές) ήταν διαθέσιμο με έναν μικρό, υστερικό κινητήρα στα πρότυπα του B16B της Honda. Το JDM Pulsar VZ-R του 1996 φορούσε τον SR16VE, που χρησιμοποιούσε για πρώτη φορά το μεταβλητό σύστημα χρονισμού και βυθίσματος των βαλβίδων NEO VVL (Nissan Ecology Oriented Variable Valve Lift and Timing). Το σύστημα είχε παρόμοια λειτουργία με το VTEC της Honda και βοηθούσε τον κινητήρα να αποδίδει 175Ps. Ο SR16VE χρησιμοποιούσε το ίδιο μπλοκ με τον SR20VE, η σημαντικά όμως μειωμένη διαδρομή στα 68,7mm (από 86mm) τον βοηθούσε να στροφάρει μέχρι τις 8.300rpm. Η σχέση συμπίεσης έφτανε το 11:1 και το σημείο εναλλαγής των άγριων έκκεντρων των εκκεντροφόρων γινόταν στις 5.600rpm για την εισαγωγή (από 200ο διάρκεια με 7,1mm lift σε 280ο/11,1mm) και στις 6.700rpm για την εξαγωγή (από 244ο διάρκεια με 7,95mm lift σε 280ο/11,1mm). Το 1997 παρουσιάστηκε το Pulsar VZ-R N1, μία JDM έκδοση περιορισμένης παραγωγής σε μόλις 500 κομμάτια για να πάρει το μοντέλο της Nissan την ομολογκασιόν για να αγωνίζεται στα Ιαπωνικά πρωταθλήματα. Εδώ, ο SR16VE χρησιμοποιούσε διαφορετικά έμβολα με συμπίεση 11,6:1, μεγαλύτερη πολλαπλή εισαγωγής με πεταλούδα 70mm, ενισχυμένα ελατήρια βαλβίδων και εκκεντροφόρους με προφίλ 220/288ο – 8,4/12mm στην εισαγωγή και 244/288ο – 7,95/11,9mm στην εξαγωγή. Η απόδοση έφτανε τα 200Ps, με την ειδική ισχύ να αγγίζει τα 125Ps/lt και -παρά το γεγονός ότι πρόκειται για ειδική έκδοση περιορισμένης παραγωγής- είναι φυσικά άκρως εντυπωσιακό νούμερο.

Nissan SR16VE
Κυβισμός (cc): 1.596
Σχέση συμπίεσης: 11:1-11,6:1
Ιπποδύναμη (Ps): 175Ps-200Ps
Ροπή (kgm): 16,5-18,5
Ειδική ισχύς (Ps/lt): 109-125
Κόφτης στροφών (rpm): 8.300

Porsche 4.0-liter Flat-Six
Η επιτομή του πασίγνωστου flat-six κινητήρα από τον διάσημο κατασκευαστή Hans Mezger ήρθε το 2011 στην Porsche 911 997.2 GT3 RS 4.0, που κατασκευάστηκε σε 600 μονάδες. Ο κινητήρας αυτός μοιράζεται πολλά στοιχεία με τις αγωνιστικές GT3 Cup/GT3 RSR και αποτελεί τον τελευταίο του είδους του, αφού έπειτα από αυτή τη γενιά αντικαταστάθηκε με έναν πλήρως ανασχεδιασμένο κινητήρα που χρησιμοποιούσε πλέον άμεσο ψεκασμό. Πρόκειται φυσικά για εξέλιξη του επίπεδου των 3,6/3,8lt που συναντάμε σε όλες τις 911, από την 996 και έπειτα. Ο στρόφαλος προερχόταν από την αγωνιστική GT3 RSR, η αυξημένη όμως διαδρομή των 80,4mm (από 76,4mm) σε συνδυασμό με τα έμβολα διαμέτρου 102,7mm έδιναν κυβισμό 3.996cc. Σε σχέση με τους απλούς flat-six των 3,8lt, ο εξωτικός τετράλιτρος είχε διαφορετική πολλαπλή εισαγωγής, μεγαλύτερα ελεύθερα φίλτρα με carbon housings, σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων Variocam-Plus και αυλούς μεταβλητού μήκους. Ο ενισχυμένος στροφαλοθάλαμος, οι μπιέλες τιτανίου και το σύστημα λίπανσης με ξηρό κάρτερ εξασφάλιζαν την αυξημένη αντοχή κάτω από αυξημένα φορτία, αφού ο νέος κινητήρας στρόφαρε μέχρι τις 8.500rpm. Τα 500Ps που απέδιδε αποτελούν κορυφαία τιμή (με ειδική ισχύ 125Ps/lt) για εξακύλινδρο ατμοσφαιρικό κινητήρα, τιμή η οποία έχει ξεπεραστεί μόνο από την επόμενη γενιά (991.2) της GT3 RS. Η Porsche ήθελε η νέα αυτή γενιά της GT3 RS να είναι στην ουσία ένα αγωνιστικό με πινακίδες και η αρχή έγινε από τον κινητήρα που στρόφαρε μέχρι τις 9.000rpm. Για να φτάνει μέχρι εκεί ψηλά, οι μηχανικοί της Porsche κατήργησαν τα υδραυλικά ωστήρια για πιο ενισχυμένα μηχανικά, με τα κοκοράκια να διαθέτουν επικάλυψη DLC. Οι εκκεντροφόροι είχαν αυξημένο βύθισμα, ενώ τα ελατήρια και τα retainers ήταν ενισχυμένα. Ο κυβισμός παρέμεινε στα 3.996cc, η διάμετρος όμως των κυλίνδρων ήταν 102mm και η διαδρομή 81,5mm. Διέθετε ανασχεδιασμένο και ελαφρωμένο στρόφαλο με μεγαλύτερα ρουλεμάν και ενισχυμένα μέταλλα βάσεως, νέα έμβολα και μπιέλες, plasma-coated χιτώνια, εξελιγμένη ροϊκά κεφαλή και διαφορετική πολλαπλή εισαγωγής. Η χρήση του άμεσου ψεκασμού και του εξελιγμένου συστήματος management έδωσαν τη δυνατότητα για την πολύ υψηλή συμπίεση που φτάνει το 13,3:1, προς όφελος της απόδοσης και της κατανάλωσης καυσίμου. Ο νέος τετράλιτρος κινητήρας αποδίδει 20 επιπλέον ίππους (520Ps), φτάνοντας υπερβολικά κοντά με τα 550Ps που αποδίδουν οι αγωνιστικές 911 GT3 R και αποτελεί μέχρι σήμερα τον ισχυρότερο ατμοσφαιρικό εξακύλινδρο παραγωγής.

Porsche 4.0-liter Flat-Six
Κυβισμός (cc): 3.996
Σχέση συμπίεσης: 12,6:1-13,3:1
Ιπποδύναμη (Ps): 500-520
Ροπή (kgm): 46,9-47,9
Ειδική ισχύς (Ps/lt): 125-130
Κόφτης στροφών (rpm): 8.500-9.000

Porsche 918 4.6lt V8
Για το νέο της supercar, η Porsche ξεκίνησε από λευκό χαρτί. Η 918 Spyder, ούσα αντικαταστάτης της Carrera GT, χρησιμοποιεί μονοκόκ πλαίσιο κατασκευασμένο εξ’ ολοκλήρου από carbon, με κεντρομήχανη διάταξη και αποσπώμενη «targa» οροφή. Οι ομοιότητες σταματούν όμως εδώ, αφού η 918 Spyder ήταν ένα πολύ πιο εξελιγμένο supercar, με υβριδικό σύστημα κίνησης. Τα 608Ps που αποδίδει ο ατμοσφαιρικός V8 των 4,6lt είναι αρκετά για την κατηγορία των supercar, με τη βοήθεια όμως 2 ηλεκτροκινητήρων, το σύνολο έφτανε στα 887Ps, με τη ροπή να κορυφώνεται στα 130kgm, που ήταν αρκετά για να την βάλουν στην «elite» κατηγορία των Hypercars. Ο θερμικός κινητήρας προέρχεται από τον αντίστοιχο 3,4lt της αγωνιστικής LMP2 RS Spyder και δείχνει ξεκάθαρα τις αγωνιστικές καταβολές του από όπου κι αν τον εξετάσεις. Οι κυλινδροκεφαλές και ο στροφαλοθάλαμος είναι κατασκευασμένα με χύτευση χαμηλής πίεσης (low-pressure casting), ο στρόφαλος είναι διάταξης flat-plane, το μπλοκ είναι closed-deck, με τα λεπτά τοιχώματα των κυλίνδρων να διαθέτουν ειδική επίστρωση για αυξημένη αντοχή, οι μπιέλες είναι κατασκευασμένες από τιτάνιο και η λίπανση γίνεται με ξηρό κάρτερ και τέσσερις ξεχωριστές αντλίες λαδιού. Ο V8 δεν έχει καθόλου εξωτερικούς ιμάντες και τροχαλίες (όλα τα περιφερειακά εξαρτήματα αποτελούνται από ηλεκτρικούς μηχανισμούς), κάτι που περιορίζει τις παρασιτικές απώλειες και μειώνει σημαντικά τις διαστάσεις του κινητήρα, με το σύνολο να ζυγίζει λίγο κάτω από 140kg! Τα airbox είναι ενσωματωμένα σε κάθε μεριά των πλαϊνών carbon panels, ενώ οι πολλαπλές εξαγωγής είναι τοποθετημένες μέσα στο V των κυλίνδρων, με τις εξατμίσεις να βγαίνουν από το πάνω μέρος του κινητήρα. Η “top-pipe” διάταξη της εξαγωγής μειώνει σημαντικά τη θερμοκρασία στο μηχανοστάσιο και επιπρόσθετα το back-pressure των καυσαερίων μειώνεται λόγω της μειωμένης διαδρομής τους προς την ατμόσφαιρα. Ο V8 στροφάρει μέχρι τις 9.150rpm, ενώ η ειδική του ισχύς φτάνει τα 132Ps/lt, ελάχιστα πίσω από τον F136 V8 της Ferrari.

Porsche 918 4.6lt V8
Κυβισμός (cc): 4.593
Σχέση συμπίεσης: Δ.Α.* (Δεν ανακοινώνεται)
Ιπποδύναμη (Ps): 608
Ροπή (kgm): 54
Ειδική ισχύς (Ps/lt): 132
Κόφτης στροφών (rpm): 9.150

Porsche 980/01 V10
Ένας επίσης “one-off” κινητήρας V10 -μαζί με τον S85 της BMW και τον 1LR-GUE της Lexus- είναι ο εκπληκτικός 980/01 της Porsche Carrera GT. Ένας κινητήρας που εξελίχθηκε αρχικά για την Footwork Formula 1 Team που πληρούσε τους κανονισμούς F1 του 1992, αλλά λόγω της διακοπής της συνεργασίας των δύο ομάδων έμεινε «στα ράφια» της Porsche. Αργότερα, η Porsche άλλαξε τη χωρητικότητά του, από τα 3.5lt στα 5,7lt, για να τον χρησιμοποιήσει στα πρωτότυπά της που έτρεχαν στις 24 ώρες του Man, αλλά ούτε εκείνο το project ευδοκίμησε λόγω της -τότε- απόφασης της εταιρείας να επενδύσει στο project Cayenne και τελικά για να μην πάνε όλοι οι κόποι των μηχανικών της χαμένοι, βρεθήκαμε με έναν καθαρόαιμο, αγωνιστικό κινητήρα σε ένα supercar. Έναν από τους καλύτερους και με απίστευτο ήχο κινητήρα που έχουν δει ποτέ οι δημόσιοι δρόμοι, με περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων 68º, υπερτετράγωνο, όπως κάθε αγωνιστικό μοτέρ, με διάμετρο κυλίνδρων στα 98mm και διαδρομή 76mm. Σαν καθαρόαιμος αγωνιστικός, λοιπόν, είναι βιδωμένος απευθείας πάνω στο -carbon- σασί, έχει ξηρό κάρτερ, οι κύλινδροι έχουν επικάλυψη από nikasil (κράμα από nickel και σιλικόνη) και οι μπιέλες του είναι από τιτάνιο. Δεν έχει βολάν, γι’ αυτό ο ήχος του και ο τρόπος που ανεβάζει στροφές είναι σχεδόν ίδιος με της Formula 1 και χρησιμοποιεί έναν -race-inspired- carbon-ceramic δίδισκο συμπλέκτη, που η Porsche ονόμασε PCCC (Porsche Ceramic Composite Clutch). Ζυγίζει μόλις 214kg και έχει πολύ χαμηλό κέντρο βάρους, χάρη στη χρήση σφυρήλατων, αλουμινένιων μηχανικών μερών, όπως τα έμβολα μεγάλης αντοχής για τις δυνάμεις που αναπτύσσονται από την περιστροφή του μέχρι τις 8.400rpm, αλλά και από τα μεγάλα θερμικά φορτία που συνεπάγεται η χρήση σε πλήρες φορτίο για 24 ώρες. Γι' αυτόν τον λόγο, οι βαλβίδες εξαγωγής είχαν γόμωση νατρίου με την -φινιρισμένη στο χέρι- κεφαλή να έχει ξεκάθαρο προσανατολισμό στην υψηλή απόδοση στις ψηλές στροφές. Η σχέση συμπίεσης ήταν στο εξαιρετικά υψηλό 12:1, με το ενισχυμένο valvetrain να συμπεριλαμβάνει σύστημα μεταβλητού χρονισμού στην εισαγωγή. Η Carrera GT ήταν ένα καθαρόαιμο αγωνιστικό δρόμου, αναλογική, δύσκολη και ωμή και αυτό το οφείλει κυρίως σε αυτόν τον κινητήρα. Έναν κινητήρα που σχεδιάστηκε για να κερδίζει αγώνες και τελικά κέρδισε τον τίτλο ενός από τα καλύτερα ατμοσφαιρικά μοτέρ παραγωγής όλων των εποχών.


Porsche 980/01 V10
Κυβισμός (cc): 5.733
Σχέση συμπίεσης: 12:1
Ιπποδύναμη (Ps): 612Ps
Ροπή (kgm): 60,2
Ειδική ισχύς (Ps/lt): 107
Κόφτης στροφών (rpm): 8.400